سیدامیرحسین حسینی در گفت و گو با خبرنگار خبرگزاری حوزه با اشاره به این که در آخرین قرعه کشی خودرو، بیش از ۶ میلیون نفر از هموطنان ما شرکت کرده اند، اظهار داشت: از این تعداد بیش از چهارمیلیون نفر یعنی افزون بر شصت درصد متقاضیان، با وجود شانس بیشتر در انتخاب سایر خودروها به ارزان‌ترین خودرو یعنی پژوپارس پناه آورده‌اند و این مسأله نشان می دهد که تقاضای انباشته خودرو موجب شده عملاً رسیدن به وصال خودرو به آرزویی دوردست تبدیل گردد.
وی با اشاره به این که مشکل نخست در این باره ریشه در رانت ناشی از اختلاف‌قیمت بازار و کارخانه دارد، افزود: مشکل دیگر ناشی از بحث جبران عرضه خودرو برای تامین نیاز مصرف‌کنندگان است، ضمن آن که بازار خودروی ایران در سال ۱۴۰۱ برای رسیدن به تعادل عرضه و تقاضا با فرض تولید مجموعا یک‌میلیون خودروی داخلی نیاز به بیش از ۵ میلیون خودروی وارداتی دارد.
وی همچنین اضافه کرد از سویی با بررسی قیمت‌های خودروهای خارجی و در نظر گرفتن سقف قیمتی ۲۵هزار دلاری در می‌یابیم که برای تامین این نیاز، می بایست ۵/۴ میلیون خودرو با قیمت میانگین مصرف‌کننده ۲۵۰میلیون تومانی و رقم تقریبی ۸۰۰هزار خودرو با قیمتی بین ۶۰۰ تا ۸۰۰ میلیون تومان وارد کنیم، ضمن آن که ۲۵۰میلیون تومان رقمی نزدیک به ۸۵۰۰دلار است که با این رقم خودروی صفر در دنیا وجود خارجی ندارد.
این کارشناس مسایل اقتصادی بیان داشت: همچنین باید توجه داشت که کیفیت خودروهای زیر ۲۰هزار دلار عمدتاً بسیار پایین بوده و بر پلتفرم‌های کوچک تخم‌مرغی بنا شده و گاهی حتی تهویه و رادیو نیز ندارند.
وی همچنین با اشاره به بحث شکستن فضای انحصاری بازار خودرو در ایران و افزایش کیفیت و کاهش قیمت از طریق رقابتی‌کردن بازار گفت: با بررسی دقیق کیفیت خودروهای کمتر از ۲۰هزار دلاری درمی‌یابیم هیچ یک از آنها توان رقابت قیمتی و کیفیتی با هیچ‌یک از خودروهای تولیدی توسط شرکت‌های داخلی را ندارند. البته این لزوما به‌دلیل کیفیت بسیار بالا یا قیمت بسیار پایین خودروهای داخلی نبوده بلکه دلیل اصلی این اختلاف، کاهش شدید ارزش پول ملی است که قیمت دلاری خودروهای ملی را بسیار رقابتی کرده است.
حسینی یادآور شد: همچنین برای واردات خودروهای پایین‌رده، برندها و خودروهای بسیار محدودی وجود داشته که واردات همین تعداد محدود نیز طبق مصوبه واردات خودرو و نیز عرف تجارت وارداتی خودرو توسط تعداد محدودی انحصارگر و عمدتاً توسط خودروسازان داخلی که انحصارگران تولید نیز هستند، اتفاق می افتد.
وی همچنین افزود: با وجود این، نه واردات این خودروها می‌تواند قیمت خودرو در کشور را کاهش دهد و نه با ایجاد فضای رقابتی می‌تواند کیفیت خودروسازی را افزایش دهد، مگر این که قیمت‌های موجود با تبانی انحصارگران تعیین‌شده باشد و منافع فعلی آنها در واردات باعث تبانی کاهش قیمت صوری خودرو در کشور شود.
وی در بخش دیگری از سخنان خود در خصوص مشکل تأمین ارز واردات خودرو نیز ابراز داشت: با توجه به مصوبه واردات خودروی هیات‌وزیران، برای واردات خودرو صرفا از ارز با منشأ خارجی می‌توان استفاده کرد و از منابع ریالی حاصل از فروش در بازار داخل، صرفا می‌توان در صنعت خودروی داخلی ایران استفاده کرد. این ارز یا باید توسط سرمایه‌گذار خارجی تامین شود که مشخص نیست این سرمایه‌گذار چرا باید برای تقویت صنعت داخلی و بدون اجازه خارج‌کردن ارز حاصل از فروش سرمایه‌گذاری خارجی انجام دهد یا باید توسط خودروساز و در ازای صادرات خودرو تامین شود که مشخص نیست خودروساز ایرانی چگونه می‌تواند با صادرکردن پنج‌هزار خودروی ارزان‌قیمت آن هم در شرایط صف خرید چندمیلیون نفری موجود در بازار داخلی (طبق مصوبه هیات‌وزیران)، ۳۰ هزار خودرو با قیمت سه‌برابر را از این منبع وارد کند!؟
وی افزود: یا باید توسط صادرکنندگان کالاهای دیگر تامین شود که مشخص نیست این صادرکنندگان چرا باید حاضر باشند مابه‌ازای کالای صادراتی خود را صرف واردات خودرویی کنند که منابع ریالی حاصل از آن را بناست در صنعتی به جز کسب‌وکار خود سرمایه‌گذاری کنند؟ مگر آنکه سرمایه‌گذارانی وجود داشته باشند که درصدد خرید سهام شرکت‌های موجود خودروسازی و انتقال رانت موجود به خود باشند که دراین‌صورت نیز باید آینده‌ای پررانت‌تر را در نظام خودروسازی کشور انتظار داشت، ضمن آن که این سؤال مطرح می شود که به راستی نسبت این سیاست با سیاست‌هایی که صادرکنندگان را متعهد به بازگرداندن ارز حاصل از صادرات می‌کنند، چیست؟
این پژوهشگر و تحلیلگر اقتصادی همچنین بیان داشت: در مجموع و با بررسی مشکلات یادشده درباره تاثیر واردات خودرو بر فضای بازار خودروی کشور درمی‌یابیم که نه‌تنها واردات، اکسیر نجات‌بخش مشکلات خودروسازی کشور نیست بلکه خودروهای وارداتی به علت کاهش شدید ارزش پول ملی، با بودجه خانوار ایرانی برای خرید خودرو و نیاز مصرفی خودروی آنها همخوانی داشته و به‌طور کلی توان رقابت کیفی و رقابت قیمتی با خودروهای موجود در داخل کشور را نیز ندارد، ضمن آن که منابع ارزی کافی برای تامین ارز میزان قابل‌توجه خودرو که بتواند سروسامانی به عرضه خودرو بدهد، در دسترس نبوده و فشار زیادی به سایر اقلام وابسته به ارز و حتی نرخ ارز می‌آورد.
وی تصریح کرد: راهکار اصلی، شکستن انحصار خودروسازان داخلی با تکیه بر توان، دانش و همت جوانان نخبه مهندس ایرانی است که توانایی طراحی و ساخت خودرو را داشته باشند، همچنین امتیاز مراکز کنترل فنی ویژه در استان‌های کشور به مراکز معاینه فنی برتر داده شود که در صورت تشخیص کیفیت مناسب دستور فنی بلامانع بودن تردد به‌منظور پلاک‌زنی را صادر کنند. استانداردهای بررسی‌شده در این مراکز، باید تا ۱۰ درصد سختگیرانه‌تر از استانداردهای شرکت‌های خودروساز داخلی باشند. این مراکز موظفند خودروهای زیر را بررسی و کنترل کیفیت کنند و خودروهایی که توسط مردم، شرکت‌های دانش‌بنیان و کارگاه‌های متفرقه ساخته می‌شوند و حداقل ۳۰ درصد با خودروهای ساخت خودروسازهای داخلی و خارجی تفاوت دارند.
وی ادامه داد: خودروهایی که توسط مردم، شرکت‌های دانش‌بنیان و کارگاه‌های متفرقه تولید یا مونتاژ می‌شوند و کمتر از ۳۰ درصد با خودروهای ساخت داخل تفاوت دارند اما از اولین ساخت آنها در شرکت‌های خودروساز داخلی پنج سال گذشته است و تولید آنها همچنان ادامه دارد، به‌علاوه قیمت آنها کمتر از گران‌ترین خودروی ساخت کامل داخلی است.
